Teknikhörnan 3 – Mått och vinklar vid inställning

Hur mycket toe-in? Hur mycket uthäng? Hur mycket försprång skall sidovagnshjulet ha i förhållande till bakhjulet? Dessa och andra frågor som berör inställningen av ett sidvagnsekipage har ställts sedan vi fick dessa ekipage med fjädring på alla tre hjulen.

Med en motorcykel utan bakhjulsfjädring och med ofjädrat sidvagnshjul är inställningen enkel. På en sådan kombination påverkas inte inställningar av hur mycket last ekipaget bär eller hur många som åker med.

Har motorcykeln bakhjulsfjädring blir det annorlunda. Redan när föraren sätter sig på ekipaget trycks bakhjulsfjädringen ihop och sidovagnen lutar ned på motorcykelsidan. Om en passagerare åker med bakom föraren sjunker det naturligtvis ihop ännu mer. Med en sådan kombination där även sidvagnshjulet är fjädrat uppstår samma problem. Lyckligtvis så kan alla dessa problem lösas enkelt.

Innan man kan börja experimentera, är det nödvändigt att förstå varför uthäng, toe-in och försprång på sidvagnshjulet behövs. Allt resonemang fortsättningsvis förutsätter att sidvagnen är högermonterad. Att registreringsbesiktiga en vänsterhängd sidvagn idag är bara möjligt på veteranmotorcyklar.

  1. Då majoriteten av våra vägar är bomberade, d.v.s. lutande med vägens mittremsa som högsta punkt, för att vatten ska rinna av så körs ett tvåspårigt fordon som ett sidvagnsekipage oftast i ett icke horisontellt läge. I vårt land med högertrafik, lutar sidvagnsekipaget åt höger. Om en solomotorcykel lutas åt ett håll faller framhjulet åt samma håll och får motorcykeln att styra åt det håll den lutas. Därav följer att om motorcykeln monteras vertikalt till sidvagnen, så kommer den då vägen lutar åt höger att styra åt höger. För att motverka detta så lutas motorcykeln ut något från sidvagnen. Detta kallas för uthäng, lean-out på engelska. Uthänget motverkar också rull- och vindmotståndet från sidvagnen vilket vill tvinga ekipaget att styra åt höger. Då sidvagnshjulet befinner sig långt ifrån motorcykelns bakhjul sidledes drar rullmotståndet hos sidvagnshjulet ekipaget åt höger. Denna effekt är särskilt märkbar om uthänget är otillräckligt, vid stora gaspådrag tenderar motorcykeln att styra runt sidvagnen. Normalt uthäng är 1-2 cm, mätt med lod från styrhuvudet då motorcykeln är belastad. Om man har alltför mycket uthäng eller om motorcykeln lutar in mot sidvagnen, så förvandlas den körglädje man annars upplever på ett sidvagnsekipage, till ett uthållighetsprov där man hela tiden sliter och drar i styret för att hålla ekipaget på rak kurs.
  2. Om en sidvagnskombination var en helt stel konstruktion, så skulle man få de bästa egenskaperna med sidvagnshjulet parallellt med motorcykeln. I praktiken finns det dock en viss svikt i alla ramar som, med en sådan inställning, under körning skulle resultera i toe-out vilket kraftigt ökar däckslitaget. Denna effekt motverkas genom att sidvagnshjulet ställs in så att det pekar svagt inåt (toe-in). Toe-in mäts längst ut vid fram och bakhjul, med två stycken, två meter långa brädor. Den ena placeras parallellt med fram- och bakhjul, den andra parallellt med sidovagnshjulet. Avståndet mellan brädorna skall vara 2-4 centimeter mindre i framkanten än i bakkanten. Ju tyngre vagn desto mer toe-in.
  3. Den tredje huvudfaktorn vid sidvagnsinställning, sidvagnshjulets läge i förhållande till bakhjulet, kallas försprång. Man skulle kunna förvänta sig att den bästa kurvtagningsförmågan skulle erhållas om sidvagnshjulet ställdes in utan försprång till bakhjulet. Så är dock inte fallet. På grund av krafterna vid kurvtagning så är den kurs ekipaget tar inte alltid den i vilken framhjulet pekar. Avdriftsvinkeln, vinkeln mellan hjulens riktning och ekipagets färdriktning, uppstår. Ju längre bakåt sidvagshjulet befinner sig desto större tendens för bakhjulet att lätta i vänsterkurvor. Förklaringen är den att en tänkt linje mellan fram- och sidvagnsdäckens kontaktytor (kring vilken ekipaget försöker vrida sig medsols, sett bakifrån, i vänsterkurvor) närmar sig ekipagets tyngdpunkt. Sidvagnsekipagets vikt utgör därför en mindre kraftfull tillbakahållande kraft mot centrifugalkraftens lyftande effekt på bakhjulet. Därför är det nödvändigt att ge sidvagnshjulet ett försprång i förhållande till bakhjulet. Ett sidvagnshjul som är långt fram fungerar som ett bättre stöd i vänsterkurvor, men gör ekipaget besvärligare då man svänger till höger på grund av att avdriftsvinkeln ökar. Men viktminskningen på sidvagnshjulet som sker i högerkurvor har en avsevärt mildrande inverkan.

Vilket försprång som ger den bästa kompromissen varierar med egenskaperna hos ekipaget. Om motorcykeln har en ofjädrad ram och är monterad till en sidvagn med ofjädrat hjul är 3 till 8 centimeter i regel tillräckligt. Om motorcykeln har bakhjulsfjädring, är tendensen större för sidvagnens front att doppa mot vägen i vänsterkurvor. För att motverka detta kan det behövas ett försprång på 15 – 35 centimeter. Det förekommer att sidvagnar monteras med försprång på upp till 50 centimeter.

Föregående tips
Nästa tips

Comments are closed.